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提示：点击各标题，查看全文 1. 禁止报废零配件拼装汽车 《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定(意见稿)》公开征求意见，禁止利用报废汽车“五大总成”及其他零配件拼装汽车，禁止报废汽车整车、拼装车进入市场交易。 卓一设计点评：禁止的缘由是什么？还不是为了防小人，保障安全！ 2. 无人驾驶真正上路还尚远 百度无人驾驶亮相世界互联网大会后，引发行业热论。有专家指出，无人驾驶真正上路还要走一段艰难路，驾驶安全性和造成成本是影响其发展的决定性要素。 卓一设计点评：都说“市场驱动”，可无人驾驶的市场在何方？ 3. 卓一设计积极备战2016上海法兰克福展 面对即将开幕的上海法兰克福汽配展，卓一设计正紧锣密鼓的备战中。据悉，卓一设计将携最新研发的高科技颠覆性钣喷设备亮相本次展会，欲打破当前的钣喷快修效率瓶颈。 卓一设计点评：超高维修效率，系统化流程，还怕快不起来？ 4. 4s店做快修连锁，冲突还是出路？ 近来，不少汽车经销商集团开始加速布局快修连锁业务，希望借此锁住4S店的流失客户。但业内人士对此争议不断，对集团利润是否产生有效支持存在质疑。 卓一设计点评：4S店再怎么拼快修，自身地域缺陷仍然存在！ 5. 麦肯锡：技术重塑汽车生态系统 伴随高科技和汽车的融合，麦肯锡分析认为，四项颠覆性技术（电动化、自动驾驶、共享出行、车联网）将推动行业创新，未来将创造一个复杂的、横向构造的汽车生态系统。 卓一设计点评：汽车与高科技的融合，这才是实现“互联网汽车”的核心。 6. 甘肃开展百日维修专项整治 甘肃网11月20日讯，全省将开展机动车维修市场百日专项整治行动，重点对汽车“4S店”进行排查整治，将争取与公安等职能部门形成联动执法机制，净化市场环境。 卓一设计点评：百日整治恐怕只是隔靴搔痒，要整治就来更狠的！ 7. 汽修厂喷漆污染何时止？ 近年来，汽修厂的喷漆污染案例屡见不鲜。最近，重庆市璧山区一家汽修厂遭居民投诉其违规喷漆作业，给周围居民的生活环境造成很大影响，目前环保部门已介入调查。 卓一设计点评：说真的，这油漆污染等同于慢性自杀！ 8. 入华三年，Uber终究放弃了 11月27日，旧版本优步 App 将全面停止中国区服务。滴滴全面接管优步的数据跟司机。这也意味着，正式进入中国市场不足三年，优步黯然退场了。 卓一设计点评：在竞争激烈又无序的市场中，Uber终究是水土不服，走好！ 9. 不做一元保养，搞“按缸保养”？ “一元保养”算告一段落了。近日，某汽修品牌提出“按缸保养”的思路，即并不区分车型、车款、年代等，直接按照4缸、6缸车等进行保养定价，或成为业内玩家的效仿策略。 卓一设计点评：这不失为一新思路，简化了车主的决策和沟通，还利于宣传。 10. 零配件企业“海外并购”or重组？ 2016年，汽车零配件企业海外并购步伐没有放缓，越来越多的零配件企业活跃在海外并购市场上。在国内，关于汽车零配件的兼并重组呼声又起。 卓一设计点评：海外并购都是抱着“蛇吞象”而去，成功与否需要时间考证！ 往期回顾：  汽车后市场一周简报

时下，汽车后市场的发展潜力有目共睹。有数据显示，去年我国汽车后市场规模已达8000亿元，与2014年同期相比增长超过30%，预计2018年将突破一万亿元。所以，大量创业公司近两年在该领域如雨后春笋一般出现，同时，资本也在去年大量涌入市场。去年可谓汽车后市场项目的融资爆发之年，有记录的融资事件接近350起，与2014年相比接近翻倍。例如途虎养车去年C轮融资数千万美元（今年获1亿元D轮融资）；卡拉丁养车去年获千万美元A轮融资等等。在获得大额融资后，许多创业者最先想到的就是如何快速获取大量用户，抢占市场先机，在激烈的竞争中占据一席之地。而快速获客最常见的手段之一就是烧钱补贴。于是，汽车后市场玩家纷纷推出“1元洗车”、“1元保养”等补贴策略。虽然通过补贴获客在出行方面曾被滴滴验证，但若没有绝对雄厚的资本实力支撑，很难实现真正意义上的获客，并且自己将承担巨大的资金链压力。猎云网（微信：ilieyun）了解到，汽车后市场项目中，补贴最常见的当属洗车与保养。以洗车为例，很多创业者认为上门洗车门槛低，需求频次高，可通过补贴短期内吸引大量用户，于是纷纷推出1元洗车、1分洗车甚至全年免费洗车等服务。 但事实上，上门洗车的成本并不低。正常情况下，包含人工、路费、设备、宣传等，单次上门洗车的总成本约为50元。这样计算下来，即使不补贴，50元左右的客单价也仅能刚刚覆盖支出成本。 而上门保养的成本更是比洗车要高出十几倍。按保养服务项目的多寡，上门保养分为小保养、常规保养等，包含配件在内的单次保养总成本大约在400至600元。而像去年宣布倒闭的O2O汽车养护平台博湃养车，补贴最凶的时候，一个上门保养订单价格不足10元，对比高昂的成本支出，其资金压力可想而知。 可惜的是，即使短时间内大规模烧钱补贴，却并不能买来真正的客户。对于补贴出的伪需求，曾有业内人士直接指出，补贴不可能长期存在，通过烧钱也无法提高用户黏性。当补贴终止，用户自然就不会继续消费，而对自身资金的影响却已无法逆转。极度扩张和烧钱也是博湃养车获得京东、易车1800万美元B轮融资后导致资金链断裂而关门的原因。 既然大肆烧钱补贴的做法行不通，那么汽车后市场玩家是否还有行之有效的营销方式呢？汽修连锁品牌牛咖斯给业内带来了一个新思路——按缸保养。 所谓按缸保养，是牛咖斯与京东合作的销售策略。对于奔驰、宝马、奥迪三种高端品牌车型，牛咖斯的保养价格是4缸车型499元，6缸车型699元，并不区分具体车型、车款、年代等，直接将目前市面上绝大多数2.4排量以下的奔驰、宝马、奥迪车型一次性降低到499元。另外，这种模式让顾客消费更清晰，打破了目前汽车后市场普遍保养价格不透明的现状。 按缸保养在业内确实是一个新颖的营销策略。笔者认为，这种“简单粗暴”的价格划分方式，与家装行业“按平米数装修”有异曲同工之妙。事实上，大多奔驰、宝马、奥迪等高端车主并非了解汽车的专家，并且传统保养服务需要车主区分具体的车型、车款、年代，这无疑平添了车主的决策与时间成本。而按缸保养则无需车主进行复杂的选择，提高了车主的效率。 另外笔者分析，除了减少车主的决策与时间成本外，这种模式另一优势其实也是在推广层面。因为不同车型保养价格按照车型，车款，年代各有不同。推出按缸保养的方式，不仅解决了车辆保养无法一句话告知价格的问题，又方便的车主选择以及一句话传播。 与此同时，猎云网了解到，该项目所使用的机油机滤等所有配件，都是由原厂合作供应商提供，并且签约的汽修技师均来自奔宝奥4S店，在上岗前都会经过严格的培训和考试，以此达到为车主提供同等4S店的服务标准。为了让用户更放心，牛咖斯甚至在近期推出了“假一赔车”的服务承诺。 笔者认为，与上门保养相比，牛咖斯的按缸保养降低了技师的人工成本（路途、携带配件、换件等）投入；客户使用原厂机油机滤配件在保养上的投入比4S店少开销近一半，价格十分具有竞争力；同等4S店服务也是吸引车主的主因；另外，再加之在企业运营流程上的管理，按缸保养的思路无疑是有机会实现盈利的。 细水长流。没有1元保养的烧钱补贴，牛咖斯也不必承担过多来自资金链的压力。或许在今后的汽车后市场领域，按缸保养将会成为越来越多业内玩家的效仿策略。   来源：猎云网

关闭一扇门，便会打开一扇窗。在中国整车厂纷纷放缓海外战略之时，汽车零配件企业却颇有收获，海外并购的交易数量和规模渐趋增长。2015年，零配件企业海外并购更是创下历史新高。今年，步伐没有放缓，越来越多的汽车零配件企业活跃在海外并购市场上。   “海淘”效果未现 今年中，德勤中国发布的《2016中国汽车行业对外投资报告》指出，自2013年起，中国汽车零部件企业对外投资共22宗，总交易约142亿美元。报告称，金融危机加上经济下行，许多国际零配件企业迫于财务压力，在全世界范围内寻求买家，为中国零配件企业提供机会。 不过海外并购都是抱着“蛇吞象”而去，成效却需要时间验证。由于时间较短，汽车零配件的海外并购成功与否还不能下定论。但在IT、家电和汽车整车厂领域，海外并购最终失败并不少见。 近日，由工信部牵头进行的一项调研显示，国内零配件企业体系基本满足汽车工业发展需求。但自主研发能力薄弱，仍不具备核心竞争力，部分关键、高精尖、高利润产品依赖进口，主要总成和关键部件技术仍受制于国外先进零部件企业。以电力电子控制体系为例，基础部件大部分仍然是外资企业主导。至少目前看来，零配件企业前些年的海外并购仍未“开花结果”。 兼并重组呼声又起 中国汽车零部件研究会常务副理事长董剑平认为，调整和洗牌应该放在第一位。数据显示，截至2015年，国内零部件企业大约有10万家，规模以上（主营业务收入2000万元）企业约1.3万家。与汽车整车厂类似，数量庞大，但大而不强，行业集中度低。2015年，国内零部件研发投入占比仅为2%。 董剑平建议，国内零配件企业应该整合优势资源，兼并重复资产，去除过剩落后产能。整合可以从大型整车集团下的零配件公司开始，进而推广到全领域。同时，本土零配件企业要加大研发投入，提升创新能力。在此基础上，再进行全球资源整合与布局。 国家信息中心信息资源部主任徐长明认为，中国汽车消费在未来数年会加速升级，优秀本土整车厂全面坚持正向研发，对零配件企业提出更为严苛的需求，供需矛盾会日益凸显。不管是海外并购，还是兼并重组，又或是自主研发，都是国内零配件企业交答卷的时候。徐长明认为，海外并购可以实行，但同时要尽可能利用国内资源，双管齐下，提高品质的同时不断降低成本，不能一味地采用低价来控制成本。 “海淘”能力不可或缺？ 现实情况是，兼并重组停滞不前，海外并购方兴未艾。中国整车集团旗下的零配件公司，集中于传统动力总成系统，如发动机、变速器、内饰、座椅和空调系统等，以试图打破外方的垄断。发动机和变速器成为“香饽饽”，优秀本土车企纷纷出手，搭建体系，以满足未来发展需要，弥补短板。 民营零部件企业则希望通过海外并购提升企业实力，以获得合资车企的认可。目前，打入合资整车厂的配套体系，民营零配件企业仍需十年以上的积累，海外并购缩短了这一时间。 事实上，民营零配件企业对海外并购一直持谨慎态度，不断提升“海淘”能力。从聘请专业人才，成立战略并购部。从标的项目的寻找、尽职调查的开展、商业谈判、财务审计、资产评估、法律事务处理，到全球反垄断审查和国内有关部委的申报等，都是按照严谨的流程进行。但凡有争议，宁可搁置，也不能冒险。 由于国内零配件体系不能满足发展需要，长安、传祺、吉利和奇瑞等都已在不断拓展国际资源。 长远来看，零部件国际并购是一种重要的出路，海外并购有助于汽车零部件企业提升核心竞争力，前提是不能成为“接盘侠”。   来源：广州日报

11 月 27 日，旧版本的优步 App 将全面停止在中国的服务。滴滴早在 10 月 26 日推出新版的优步中国 APP，全面接管优步的数据跟司机，27 日便是最后的接管日期。这也意味着，正式进入中国市场不足三年，优步黯然退场了。 这些年，优步在中国的发展坎坷不断，一直处于相对劣势。但在一个竞争这么激烈和无序的市场，优步不断推出“拼车”、“顺风车”等新服务，大打创意营销牌（如“一键呼叫冰淇淋”、“CEO 司机”等），甩过其它本土竞争者，牢据市场第二。这已经是一家美国科技公司在中国的最大造化。 回顾优步进入中国三年，我们能从中学到什么？ 上海试验田 作为网络叫车软件的鼻祖，Uber 最早在 2010 年于旧金山地区推出服务。2013 年 8 月，Uber 开始在中国试运营，坐标上海。 工商资料显示，Uber上海公司的法律主体是御驾(上海)网络技术服务有限公司，成立于 2013 年 9 月 5 日，注册资本6300万元人民币，经营范围为提供与网络和软件相关的技术和咨询服务；商务信息咨询；市场营销策划。 正式进入中国 在 2014 年 3 月 12 日，Uber 在上海召开官方发布会，宣布正式进入中国大陆市场，确定中文名“优步”，并与支付宝合作。在试运营两个半月后的 7 月 14 日，Uber 正式进入北京市场，北京是 Uber 全球的第 100 城。 为人民优步 2014 年 8 月4 日，Uber在北京正式推出了“人民优步”服务，“人民优步”选取的 […]

       在重庆璧山区璧青北路一天门车站正对面东山车城小区一楼（东山宾馆旁）恒鑫等几家汽修厂喷漆污染。白天和晚上都在喷汽车的漆，在家里总能闻到很重的油漆味。虽然看到他们有专门的喷漆房，可是他们从来不用，都是开着们喷漆，楼上住户受到了严重的影响。据悉在无防护情况下长期接触苯会引起慢性中毒，造成白细胞减少，血小板降低,骨髓造血功能发生障碍等疾病产生。油漆对人体的危害,不仅可以通过肺部吸入而发生,还可以通过皮肤吸收。人体皮肤直接与油漆接触,能溶去皮肤中的脂肪,造成皮肤干裂,发炎的同时还进入人体。      人体如果摄入苯过多，轻则会出现再生障碍性贫血，重则会患上白血病。在居民楼下进行汽车喷漆，楼上的住户有老人小孩孕妇等，有对油漆过敏的人群，长期闻这个油漆味难道没坏处。请领导明察，几家汽修厂的环保标准是否达到标准，白天和夜晚无防护喷漆是否违法，最好让他们搬离居民区，还大家一个安全的卫生的生活还境。 来源：重庆日报

每日甘肃网11月20日讯（西部商报记者张文博）进一步规范机动车维修市场秩序，提高机动车维修质量与服务水平，省运管局研究决定，自2016年11月21日至2017年3月3日，在全省范围内组织开展机动车维修市场百日专项整治行动，将重点对汽车“4S店”进行排查整治。 此次专项检查明确要求：注意区分不同情况，实施分类整治，切实加强督促、引导和规范：对经营不规范的企业要责令其限期停业整顿，逾期仍未改正的，要予以降级直至注销其经营资格；对未按规定办理合法手续从事维修经营活动的，将依法予以查处，并责令其立即停止经营（对其中符合资质条件的，经核准允许其按规定程序申请补办开业手续；对达不到资质条件的，坚决予以打击取缔或公开曝光）；对维修质量差、使用假冒伪劣配件、乱收费、只收费不维护、虚列维修作业项目、垄断机动车维修市场（特别是“汽车4S店”）以及服务不诚信等欺骗、坑害消费者的行为予以坚决打击，并记入机动车维修企业质量信誉考核档案。此外，要积极加强与公安等职能部门的沟通，争取形成联动执法机制，净化市场环境，维护市场秩序。   来源：甘肃网

全球汽车行业正在重塑，消费者的偏好摆脱了如车身底盘和发动机等的传统壁垒。这种客户偏好的转变以及汽车行业的庞大规模吸引了新的玩家：大型高科技公司和初创企业。两者实际上不管从何种标准来说都与汽车行业不同。 这些新加入者及其带来的颠覆性的技术趋势——电动化、自动驾驶、共享出行，以及车联网——将典型的垂直整合的汽车价值链转变为一个复杂的、横向构造的生态系统。这些新来者占据着有利的位置，并将推动一些崭新的领域（例如自动驾驶汽车）的发展。因此，今天的原始设备制造商（OEM）以及一级供应商们必须放弃完全控制汽车生产的目标战略，而要通过流出资产、提高运营效率，以及拥抱数字化采集在这个行业中谋求成功。 软件驱动创新的四个趋势 汽车行业的命运一直取决于客户认为有价值的东西。这个价值大部分是指汽车的硬件和制造商品牌。然而，未来的创新可能会侧重于一些颠覆性的技术趋势，客户对价值的看法也将会改变，从而使传统汽车面临挑战。这四个对新来者有利的趋势是： 电动化（Electrification）。随着混合动力、电动以及燃料电池技术越来越成熟，成本越来越低，传统的马达驱动系统将被取代。 自动驾驶（Autonomous driving）。随着技术的成熟，自动驾驶汽车的操作系统将从先进的驾驶员辅助系统转变为完全自动驾驶系统。 共享出行（Diverse mobility）。随着共享经济的普及以及消费者喜好的改变，汽车出行的标准方式将从直接购买转变为租赁和共享出行。 车联网（Connectivity）。随着汽车之间、汽车与更广泛的基础设施，以及汽车与人之间的联系越来越紧密，“资讯娱乐化”创新、新型的交通服务，以及新的商业模式和服务的可能性将增加。 受到消费者偏好转变、新趋势的重要性、以及全球汽车市场的巨大规模和创造价值的潜力的吸引，技术玩家开始进入汽车领域。他们开发新的软件，让汽车演变成“车轮上的计算机”，这与 20 年前计算机行业的变革以及 10 年前手机行业的巨大变化颇有相似之处。因此，我们认为汽车行业将会出现一个复杂的生态系统。 虽然汽车行业一直坚持垂直整合的商业模式，这种模式下 OEM 可以完全掌控他们的供应商网络，但新进入的科技公司更侧重于横向的转移： 许多高科技公司正在开发自动驾驶系统，这些系统很可能会整合到操作系统（即使单元部件运行的中央系统）中。 出租车和共享出行行业正在开发创新的商业模式。 有两家领先的网络和技术公司关注车载娱乐平台，他们希望自己的产品能成为该类应用的标准。 单个玩家不可能独自主导这样一个横向组织的、复杂的价值链的任何一部分。但许多这样的新进入的技术公司就有能力在以软件为中心的部分价值链中占据优势地位。在这个生态系统的每个部分中，可能赢家只有极少几个，因为很少玩家能大规模地投入资源。 汽车制造商们已经在汽车的硬件方面投资达到数十亿美元，包括发动机工厂、压模设备，等等，因此他们在汽车硬件领域占据着优势地位。在软件方面，科技公司则占有明显的优势，包括前沿的技术能力，灵活的操作模式，以及积极开展探索性投资所需的财务能力。对汽车制造商和科技公司来说，未来谁将主导汽车行业取决于他们在这些自然优势的基础上取得的突破。 OEM 和供应商面临着严峻的竞争 许多原始设备制造商（OEM）和一级供应商也意识到了这种转变，但或许可能会低估他们必须做出的战略转变，才能成为未来汽车行业的一部分：他们可能在资产基础、技术和资源方面有所落后，无法适应新的竞争环境。尽管如此，对 OEM 和一级供应商进行评估仍然是有意义的，一方面看他们是不是技术参与者，另一方面则看他们的企业竞争力重要指标：财务灵活性、资本和人员的调用、 运营模式、公司文化和以客户为中心的理念。 财务灵活性 由于运营利润率低，投资资本回报率低（ROIC），以及不高的市场资本化水平，传统 OEM 的财务灵活性通常有限。相比之下，科技企业大多享有高度的财务灵活性，运营利润率强劲稳定、ROIC 高，市值也大。 一些科技公司的估值是领先 OEM 的 10 倍。因此，对新型颠覆性技术进行探索性投资（成本可能高达一家领先 OEM 公司市场份额的 10%），对于那些科技巨头不过其市值的 1%。过去十年里，华尔街往科技行业里进行了海量注资，因此科技公司都将追求增长和商业机会作为高度优先事项，这样才能证明华尔街的估值。投资者对这类探索性投资有预期，因此科技公司能够享有更高的财务灵活性。相比之下，许多 OEM 的首要任务是实现全部资产利用（因为他们的固定成本很高）并增加现有模型的数量。这限制了 OEM 进行探索性投资的机会。 资本和人员调用 汽车制造商拥有工业制造和机械工程资产，并且在这方面有大量的人力资源优势。技术公司更多关注软件和先进的计算机资产，例如机器学习，因此技术公司的劳动力侧重于软件开发。 汽车制造商在传统产品开发和制造资本中投入 75% 的总资本是常有的事。技术公司则在软件开发和客户体验方面投入相似的资本比率。进入汽车行业最大的技术公司在研发投入方面也比汽车制造商投入更多——技术公司超过收入的 10%，汽车制造商则不到 5%——并且这些研发费用也更多用于研发颠覆性技术。 运营模式和公司文化汽车公司主要通过常年以来形成的部门规范和公司制度运作。他们通常会遵守严谨、严格和独特的产品开发流程，与复杂的供应链合作，通过广大的特许零售经销商网络进行销售。OEM […]

就在刚刚闭幕的世界互联网大会期间，百度无人驾驶车首次载着乘客上路。在浙江乌镇一段3.16公里长的城市开放道路上,超过200名嘉宾体验了无人驾驶汽车的试验。   3年内实现商用,5年内实现量产,百度高调宣布了其在无人车领域的野心。百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲,并不认为这个目标脱离现实。 除了百度，全球还有18家汽车巨头和互联网公司正紧张进军这一产业，包括谷歌、苹果、优步、特斯拉、奔驰、福特……它们无一不希望在2021年前抢占市场先机。 不过,要让无人车真正上路,我们究竟还面临哪些挑战? 如何比人类驾驶更安全 “我们的目标是让无人车比人类最好的驾驶员还要好。”王劲回应记者提问时强调。毫无疑问，安全性是公众能否接受无人车的决定性因素。作为首批乘客之一,中国青年报·中青在线记者在乌镇试乘体验了百度无人车。 在短暂的3分多钟内，无人驾驶车邂逅了路口的红灯，右前方靠近的车辆，还有不远处“闪”出的逆行电动车。对这些小状况,无人驾驶车都能及时应对,方向盘不时缓缓旋转，被一双看不见的手把控着。无论是变道还是调头，行驶始终较为平稳。 不过,与复杂多变的真实场景相比，乌镇的试乘体验更像是一场演习。在挑选的道路上，车辆和人流都较少，而且每辆无人车都配备了一名司机保驾护航。驾驶座上,司机的双手一直悬在方向盘边,随时准备人工干预，应对紧急突发情况。在特定的车型上，司机甚至需要人工鸣笛警示其他往来社会车辆。 显然,要想如王劲所言,“让无人车的安全性能达到人类驾驶员的100倍”,我们还有很长的路要走。 根据今年1月谷歌提交的测试报告，其无人驾驶汽车共遭遇了272桩意外事件，必须马上从无人驾驶状态移交人类驾驶员进行控制。倘若没有人工干预,可能会发生13起事故。事实上，今年3月，谷歌无人车因判断失误撞上了一辆公交车。在7月，美国一辆特斯拉轿车在自动驾驶时与卡车相撞,导致驾驶员死亡，引发了人们对无人车安全问题的讨论。 一位百度工程师介绍,目前百度无人车已能区分不同障碍物，但并非百分百准确。其识别红绿灯准确率达到99%,行人达到95%,不过识别车辆准确率仅为90%。此外,百度无人车虽已通过高速公路和城市道路测试，但尚不足以应对更复杂的路况以及缺少高精地图情况下的自动驾驶。 “无人车最先进的是学习能力。”王劲认为,每一次路跑,每一次人工干预,无人车都在学习人类的驾驶经验。而且,一辆车通过学习取得了进步,所有车都会同时进步。久而久之，大数据会让无人车变得越来越聪明。 百度尚未公布测试车辆行驶公里数。不过,在美国，谷歌无人车已经跑过了超过300万公里，相当于单个人类驾驶员300年的里程总数。随着无人车技术的提升,以及测试速度的加快,其驾驶经验有望比人类还要丰富。 “终有一天，无人驾驶技术会最终成熟,比人类驾驶还要好。”谷歌无人车项目总监克里斯·阿莫森坚信。      成本是量产的短板 无人驾驶汽车尚不能投入量产,除了安全性目前仍无法保证外，高昂的生产成本也是另外一大制约因素。 无人车必须依靠传感装置录入周边信息,就好像司机的眼睛一样。据工作人员介绍,百度无人车一共有8只最主要的“眼睛”,其中造价最高的是车顶360度不断旋转的圆柱体,也就是64线激光雷达,能检测到120米范围内的障碍物。 包括谷歌在内的不少公司都采用了同样的激光雷达,而今年该装置卖价曾经高达50万元人民币,甚至超出了百度采购国产车的成本。   来源: 中国青年报